@kordesh,
Kraftschlußbeiwert-Schlupf-Kurven sind in der Automobil-Technik etablierte, gemessene Kurven und haben u.a. eine wichtige Rolle bei der Konstruktion des ABS gespielt. Entwicklungen derart haben auch bei Motorrädern schon stattgefunden.
Für Fahrrad-Bereifung habe ich bisher auf diesem Gebiet nichts entdeckt. Mit Kenntnis der (Längskraft-) Kraft-Schlußbeiwert-Schlupf-Kurven kann man über eine Reibungs-Ellipse (Einfachste "Ellipse" ist ein angenommener Kreis (Bekannt als "Kamm*scher Kreis") einen Seitenkraft-Beiwert bestimmen. Aus diesem kann man einen Anhaltswert für die maximale Schräglage auf einer ebenen Fahrbahn ableiten.
Mit einem Wert für die Fahrstrecken (VR und HR) hat man, konstante Geschwindigkeit auf ebener Fahrbahn eingehalten, die Möglichkeit, den Schlupf und über das (errechnete) Antriebsmoment auch einen Punkt der Kraftschlußbeiwert-Kurve zu bestimmen usw. Es ist ein Versuch, über ein im Grunde primitives Meßverfahren etwas heraus zu bekommen, was ich eigentlich schon immer wissen wollte, und alle, die ich befragt habe, mir nicht beantworten konnten (Ich hab auch schon bei etablierten Herstellern nachgefragt !). Da kneifen die Firmen den Hintern ziemlich zusammen. Um wie der große, Deutsche Reformator zu sprechen: "Aus einem verzagten Hintern fährt keine fröhliche Wissenschaft !"
MfG EmilEmil
@freeridemnm,
Dir fehlt vor allem Eins: Neugier und Kreativität !
Da Du Dich als schlichtes Gemüt geoutet hast: Der zweite Tacho mißt die Trittfrequenz (Kadenz). Ja, und manchmal auch die unterschiedlichen Wegstrecken von Vorderrad und Hinterrad. Da Vorderrad und Hinterrad mit unterschiedlichen Momenten (Hinten Antriebsmoment, Vorn Rollmoment) betrieben werden, gibt es auch verschiedenen Schlupf. Da dieser Hinten größer ist, sollte da auch eine längere Wegstrecke angezeigt werden. Erste Fahrten zeigen auch diese Tendenz.
MfG EmilEmil
Messen (vorläufig !) konnte ich bisher ca 20 [m] auf 2 [km] Strecke, was das Hinterrad mehr an Weg macht. Ich muß aber noch rausfieseln, was davon auf die wegen der verschiedenen Reifendrücke und verschiedenen Achslasten dynamischen Radien an VR und HR geht, und was auf das Konto der verschiedenen Radmomente geht. HR = Antriebsmoment; VR = Rollmoment. Das VR-Rollmoment ist im Prinzip ein Bremsmoment, aber ein relativ schwaches. Diese Momente verursachen an den Reifen einen Schlupf, der zu unterschiedlichem Reifenabrieb führt.
MfG EmilEmil
Es geht um den Abgleich zweier Bauart-gleicher Tacho-Computer, deren Genauigkeit gegeneinander evtl durch im Millimeterbereich differierende Raddurchmesser verbessert werden kann. Diese Korrektur stellte sich als überflüssig heraus.
Ziel ist es, den Unterschied in der Radumdrehung von Vorderrad und Hinterrad mal zu messen. Es geht auch um eine Kadenz-Messung mit einem zweiten Tacho-Computer.
MfG EmilEmil
Die ganzen Kommentare hier zu würdigen, ist überflüssig, da es nur darum geht, fehlgeleitetes Adrenalin (Aggressionen) los zu werden.
Da hat hoffentlich die Familie (Ehefrau und Kinder) oder die Partnerin der Verfasser ein paar ruhige Tage geniessen können. Wenn weiterhin Bedarf an einer Müll-Halde besteht, stehe ich im Hinblick auf diesen Zweck zur Verfügung, möchte zuvor aber freundlich drum gebeten werden.
Was tut man nicht Alles, um anderen eine Freude zu machen !
"und das opa-terror-kofferradio am lenker...u.a."
Über Kommunikations-Einrichtungen am Radl kann man schon diskutieren, aber nicht über so'n Müll, Jahrzehnte hinter der Gegenwart zurück. Im Übrigen sind mir Menschen suspekt, die etwas vorschlagen, was sie selber nicht praktizieren.
Generell gibts es bei vielen, die hier nur ablästern wollen, ein Zuviel an Scheuklappen und ein Zuwenig an Toleranz.
Das ist in dieser heruntergekommenen Republik mittlerweile an der Tagesordnung.
Jetzt aber Ende der Durchsage.
Danke für die Hilfsbereitschaft. Stuttgart ist leider zu weit.
Selbst, wenn, wie hier vorgeschlagen, der Riß sorgfältig abgebohrt und dann verschweißt wird, wäre diese Lösung warscheinlich nur kurzfristig haltbar, da an der eigentlich schlechten Kostruktion nichts verbessert wird, und mit weiterer Kerbwirkung durch die Schweißnaht zu rechnen ist.
Mir schwebt vor, über den dickeren Teil des Sitzrohr eine Hülse von ca 90 [mm] Lämge zu schieben und mit dem Sitzrohr zu verlöten (verschweissen). Der Klemmbereich (der alte wird abgeschnitten) soll auf 70 [mm] vergrößert werden, Zuvor werden die Sitzstreben vom Sitzrohr getrennt und anschließend mit der Hülse verbunden (gelötet oder geschweißt). Ziel ist ein besserer Kraftfluß von Sattelstütze zu Sitzstrohr. Die Kerbwirkung des Klemmschlitzes (Ordentliche Entlastungsbohrung sowieso !) wird aus dem Sitzstreben-Anschluß-Bereich nach unten verlagert. Eine Beilage gleicht den dann größeren Durchmesser der Hülse zur Sattelstütze aus. Warscheinlich gehen dann auch Sattelstützen mit 27,2 [mm] Durchmesser.
Da könnte man noch einiges an Gewicht sparen (vlt. 100 [g] ?).
Ich muß vorher aber einiges noch sorgfältig analysieren (Elemtaren Kraftluß oder FEM). Ein Hauruck -Vorgehen wird dem Problem nicht gerecht. Daher sind alle Aktivitäten auf den kommenden Winter.terminiert.
Sehr schön, daß es mal was Positives gibt, und danke für die Vorschläge.
Und für alle als Lehrstück :
Ein vergessenes Fragezeichen entscheidet manchmal darüber, wie ein Kommentar aufgefasst wird, ob als interessierte Frage oder als besserwisserisches Statement.
DHFoes,
die Stütze ist 400 [mm] lang; 25,4 [mm] im Durchmesser und 70 {[mm] eingeschoben, also vom Körnerschlag bis Mitte Sattelschiene 330 [mm] lang. Die tragende Länge des Sitzrohrs (im Durchmesser reduzierter Teil) ist nur 50 [mm].
Es hat ca 4700 [km] meiner Fahrleistung gbraucht bis der Dauerbruch aufgetreten ist. Da ich den Rahmen (Und nur den) von einem Bekannten übernommen habe, weiß ich nichts von der Vorgeschichte (Fahrleistung und Größe der Vorbesitzer)..
Die Konstruktion des Bereichs Sitzrohr/Sattelstütze ist nicht auf meinem "Mist" gewachsen. und irgendeine Verantwortung dafür übernehme ich nicht.
Und Kommentare wie vom Downhill-Seppl sind unterste Schublade oder noch darunter: Wie bei Hempels unterm Sofa...........halt
Bemerkenswert ist, daß kein einziger Vorschlag gemacht wurde, wie man diesen Bereich am besten (optimalsten?) repariert. Das ich reparieren werde, steht fest.
Einfach köstlich: Es ist immer wieder interessant, wenn sich Laien-Statiker mit oberflächlicher Analyse in der Festigkeitslehre versuchen.
Ich werde mich bemühen, für diesen Analysten ein 2-jähriges Frei-Abonnement der ZAMM (Zeitschrift für angewandte Mahtematik und Mechanik ) zu bekommen. Harr,Harr,Harr....
MfG EmilEmil
@khujand, bevor ich mit Dir ernsthaft in Festigkeits-theoretische Erörterungen (kurz-fristig, mittel-fristig, lang-fristig) über Verschraubungen eintreten kann, müßtest Du erstmal Fragen über den von Dir mit dem Prädikat "beschi55enen" bedachten Ständer beantworten:
1) Was ist die Bedeutung des Prädikats (Die "55" sind ja einigermaßen mehrdeutig) ?
2) Bist Du (Warst Du) im Besitz eines solchen Ständers (Es handelt sich um einen modifizierten Hebie 662 KSA 40) ?
3) Welche Erfahrungen hast Du mit dem Ständer gemacht ?
Nach Beantwortung dieser Fragen steht einer Unterhaltung nichts mehr im Wege.
Nach dem Tenor Deines Kommentars geht die Warscheinlichkeit einer Unterhaltung sicher gegen Null.
MfG EmilEmil
Aus 10x2 [mm²] Alu-Rohr gebogener und mit Epoxidharz verklebter (Innenmuffen bzw Stifte) Gepäckträger. Es wurden 200 [g] gegenüber der ursprünglichen Stahl Konstruktion eingespart.
Gesamtgewicht ist nun 420 [g].
MfG EmilEmil
Innen- (Decken-) Verlegung des doppelten Lichtkabels (Unterschutzblech). Die Laschen sind halbierte Vinylschläuche, der Kleber ist Pattex Kraftkleber transparent (Wurde vorher an einem Muster getestet !).
MfG EmilEmil
Neuer Kotflügel, neuer Spritzlappen. Inbesondere die Verbindungstasche ist kräftiger als bei der alten Version, die zudem noch mit der Schärfe des dünnen Blechs zu kämpfen hatte.
MfG EmilEmil
Kraftschlußbeiwert-Schlupf-Kurven sind in der Automobil-Technik etablierte, gemessene Kurven und haben u.a. eine wichtige Rolle bei der Konstruktion des ABS gespielt. Entwicklungen derart haben auch bei Motorrädern schon stattgefunden.
Für Fahrrad-Bereifung habe ich bisher auf diesem Gebiet nichts entdeckt. Mit Kenntnis der (Längskraft-) Kraft-Schlußbeiwert-Schlupf-Kurven kann man über eine Reibungs-Ellipse (Einfachste "Ellipse" ist ein angenommener Kreis (Bekannt als "Kamm*scher Kreis") einen Seitenkraft-Beiwert bestimmen. Aus diesem kann man einen Anhaltswert für die maximale Schräglage auf einer ebenen Fahrbahn ableiten.
Mit einem Wert für die Fahrstrecken (VR und HR) hat man, konstante Geschwindigkeit auf ebener Fahrbahn eingehalten, die Möglichkeit, den Schlupf und über das (errechnete) Antriebsmoment auch einen Punkt der Kraftschlußbeiwert-Kurve zu bestimmen usw. Es ist ein Versuch, über ein im Grunde primitives Meßverfahren etwas heraus zu bekommen, was ich eigentlich schon immer wissen wollte, und alle, die ich befragt habe, mir nicht beantworten konnten (Ich hab auch schon bei etablierten Herstellern nachgefragt !). Da kneifen die Firmen den Hintern ziemlich zusammen. Um wie der große, Deutsche Reformator zu sprechen: "Aus einem verzagten Hintern fährt keine fröhliche Wissenschaft !"
MfG EmilEmil
Dir fehlt vor allem Eins: Neugier und Kreativität !
Da Du Dich als schlichtes Gemüt geoutet hast: Der zweite Tacho mißt die Trittfrequenz (Kadenz). Ja, und manchmal auch die unterschiedlichen Wegstrecken von Vorderrad und Hinterrad. Da Vorderrad und Hinterrad mit unterschiedlichen Momenten (Hinten Antriebsmoment, Vorn Rollmoment) betrieben werden, gibt es auch verschiedenen Schlupf. Da dieser Hinten größer ist, sollte da auch eine längere Wegstrecke angezeigt werden. Erste Fahrten zeigen auch diese Tendenz.
MfG EmilEmil
MfG
MfG EmilEmil
Ziel ist es, den Unterschied in der Radumdrehung von Vorderrad und Hinterrad mal zu messen. Es geht auch um eine Kadenz-Messung mit einem zweiten Tacho-Computer.
MfG EmilEmil
Da hat hoffentlich die Familie (Ehefrau und Kinder) oder die Partnerin der Verfasser ein paar ruhige Tage geniessen können. Wenn weiterhin Bedarf an einer Müll-Halde besteht, stehe ich im Hinblick auf diesen Zweck zur Verfügung, möchte zuvor aber freundlich drum gebeten werden.
Was tut man nicht Alles, um anderen eine Freude zu machen !
"und das opa-terror-kofferradio am lenker...u.a."
Über Kommunikations-Einrichtungen am Radl kann man schon diskutieren, aber nicht über so'n Müll, Jahrzehnte hinter der Gegenwart zurück. Im Übrigen sind mir Menschen suspekt, die etwas vorschlagen, was sie selber nicht praktizieren.
Generell gibts es bei vielen, die hier nur ablästern wollen, ein Zuviel an Scheuklappen und ein Zuwenig an Toleranz.
Das ist in dieser heruntergekommenen Republik mittlerweile an der Tagesordnung.
Jetzt aber Ende der Durchsage.
Selbst, wenn, wie hier vorgeschlagen, der Riß sorgfältig abgebohrt und dann verschweißt wird, wäre diese Lösung warscheinlich nur kurzfristig haltbar, da an der eigentlich schlechten Kostruktion nichts verbessert wird, und mit weiterer Kerbwirkung durch die Schweißnaht zu rechnen ist.
Mir schwebt vor, über den dickeren Teil des Sitzrohr eine Hülse von ca 90 [mm] Lämge zu schieben und mit dem Sitzrohr zu verlöten (verschweissen). Der Klemmbereich (der alte wird abgeschnitten) soll auf 70 [mm] vergrößert werden, Zuvor werden die Sitzstreben vom Sitzrohr getrennt und anschließend mit der Hülse verbunden (gelötet oder geschweißt). Ziel ist ein besserer Kraftfluß von Sattelstütze zu Sitzstrohr. Die Kerbwirkung des Klemmschlitzes (Ordentliche Entlastungsbohrung sowieso !) wird aus dem Sitzstreben-Anschluß-Bereich nach unten verlagert. Eine Beilage gleicht den dann größeren Durchmesser der Hülse zur Sattelstütze aus. Warscheinlich gehen dann auch Sattelstützen mit 27,2 [mm] Durchmesser.
Da könnte man noch einiges an Gewicht sparen (vlt. 100 [g] ?).
Ich muß vorher aber einiges noch sorgfältig analysieren (Elemtaren Kraftluß oder FEM). Ein Hauruck -Vorgehen wird dem Problem nicht gerecht. Daher sind alle Aktivitäten auf den kommenden Winter.terminiert.
Und für alle als Lehrstück :
Ein vergessenes Fragezeichen entscheidet manchmal darüber, wie ein Kommentar aufgefasst wird, ob als interessierte Frage oder als besserwisserisches Statement.
die Stütze ist 400 [mm] lang; 25,4 [mm] im Durchmesser und 70 {[mm] eingeschoben, also vom Körnerschlag bis Mitte Sattelschiene 330 [mm] lang. Die tragende Länge des Sitzrohrs (im Durchmesser reduzierter Teil) ist nur 50 [mm].
Es hat ca 4700 [km] meiner Fahrleistung gbraucht bis der Dauerbruch aufgetreten ist. Da ich den Rahmen (Und nur den) von einem Bekannten übernommen habe, weiß ich nichts von der Vorgeschichte (Fahrleistung und Größe der Vorbesitzer)..
Die Konstruktion des Bereichs Sitzrohr/Sattelstütze ist nicht auf meinem "Mist" gewachsen. und irgendeine Verantwortung dafür übernehme ich nicht.
Und Kommentare wie vom Downhill-Seppl sind unterste Schublade oder noch darunter: Wie bei Hempels unterm Sofa...........halt
Bemerkenswert ist, daß kein einziger Vorschlag gemacht wurde, wie man diesen Bereich am besten (optimalsten?) repariert. Das ich reparieren werde, steht fest.
Ich werde mich bemühen, für diesen Analysten ein 2-jähriges Frei-Abonnement der ZAMM (Zeitschrift für angewandte Mahtematik und Mechanik ) zu bekommen. Harr,Harr,Harr....
MfG EmilEmil
1) Was ist die Bedeutung des Prädikats (Die "55" sind ja einigermaßen mehrdeutig) ?
2) Bist Du (Warst Du) im Besitz eines solchen Ständers (Es handelt sich um einen modifizierten Hebie 662 KSA 40) ?
3) Welche Erfahrungen hast Du mit dem Ständer gemacht ?
Nach Beantwortung dieser Fragen steht einer Unterhaltung nichts mehr im Wege.
Nach dem Tenor Deines Kommentars geht die Warscheinlichkeit einer Unterhaltung sicher gegen Null.
MfG EmilEmil
MfG EmilEmil
MfG EmilEmil
Gesamtgewicht ist nun 420 [g].
MfG EmilEmil
MfG EmilEmil
MfG EmilEmil
MfG EmilEmil