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Die doppelstöckige Sattel-Klemmung, als mechanischer Prototyp entstanden mittels Säge, Feile und hinzugefügter Schnellspann-Sattelklemmung aus einer Funktions-untüchtigen vom Chinamann, hat bislang (1000 [km]) positiv überrascht. Die mit einem Körnerschlag gekennzeichnete Auszuglänge blieb bisher konstant und es gab weder Gewaltbruch noch Dauerbruch.
Diese Doppel-Klemme wird solange gefahren, bis sie bricht.....
MfG EmilEmil
Alte Fußluftpumpe aus den 1970-ern. Diese wurde mit Füßen ausgerüstet, der Schlauch bekam zwei Schellen.Führungen und die Verriegelung wurde dem Primitivstadium entrissen und mittels Ösen und einem Sturmhaken verwirklicht.
Der Schlauch mit dem Pumpenkopf wurde einige Male erneuert (5 Mal ?) . da das verwendete "Gummi" mit schöner Regelmäßigkeit porös wurde, wenn es nicht gar ganz in der Nähe des Manometers auseinander platzte. Die teilweise übliche Umspinnung des Schlauchs mit einem Fadengeflecht (Oma's Sofa-Anmutung ?) ist erst recht lächerlich. Die Genauigkeit des Manometers wurde in den Jahren des Betriebs nicht überprüft, da ich während der Zeit nur Trekkingreifen (~40 [mm]) in Gebrauch hatte, und der Luftdruck in Ordnung war, wenn der Reifen beim Fahren nicht allzu sehr abplattete. Notfalls wurde mit einer Rahmenpumpe (immer dabei) nachgepumpt. Dem Manometer fehlte ein Stoßschutz, so daß es beim Transport einen leichten Schaden am Gehäuse erlitt. Die Ausmusterung dieser Pumpe erfolgte wegen dem Ausschlagen des Flügelgelenks und weil die Manschette der Pneumatik nicht mehr die notwendige Dichttigkeit besaß.
EmilEmil
Manometer mit zu kleinem Meßbereich fürs Fahrrad (10 bar wären angebracht, genau Umrechnung ist: 1 [bar] = 1,01972 [kg/cm²], aber gut ablesbarer schwarzer Schrift auf weißem Grund mit etwa 0,1 [bar] Unterteilung.
Die Genauigkeit (plus 0,4 [bar] ) läßt zu wünschen übrig und soll, falls es geht, mit der Zange kalibriert werden. Der einfache Schraubverschluß ("Ventilkopf") wurde wegen des großen Leckvolumens (bei Hochdruck-Reifen unbrauchbar !) durch den zwei-stufigen Federbeinanschluß (Erst eine dichte Schraubverbindung, dann Offnen des Auto-Ventils und vicevsersa) ersetzt.
Na überall faule Kompromisse !
EmilEmil
Ich kann zwar keinen Zielsprint mit 70 [km/h] machen (befinde mich im abgestandenem Alter !), aber eine Steigung mit 20 % schaffe ich noch mit niedriger Entfaltung von 1,60 [m] bei einer Kadenz von 60 [1/min] und 6 [km/h], entspricht ca 330 [Watt] Tretleistung. Wenn ich bei 25 [km/h], Kadenz 75 [1/min], Entfaltung 5,6 [m] und Tretleistung ca 155 [Watt] in der Ebene etwa 1 % Schlupf (Vorläufiges Ergebnis !) habe, dann kann man ausrechnen, daß das Antriebsmoment am Hinterrad bei einer Steigungsfahrt (20 %) etwa 3,35 mal so groß ist. Da die Hebelarme sich nicht geändert haben, benötige ich eine 3,35 mal so große Antriebskraft am Reifen. Für einen Schlupf , der nur ein "Dehnschlupf" der Reifenstruktur ist (Der Reifen haftet zunächst 100 % auf der Fahrbahn und wird quasi als Drehschubfeder beansprucht, Speichen-Anteil vernachlässigt ), habe ich warscheinlich einen linearen Anstieg. Die Kraftschluß-Schlupf-Kurven aus der Automobiltechnik legen das ebenfalls nahe. Bei 3,35 mal so großer Kraft ist dann auch mit 3,35 mal so großem Schlupf zu rechnen. 3,35 % sind bestimmt nicht zu vernachlässigen. (Hinweis: Jedes Getriebe ist ein Drehmoment-Wandler und auch beim Automobil gelingt der Kavalierstart im untersten Gang (Geht der zweite eigentlich auch ?).
Und die wunderbaren Hersteller: Ich habe lange genug in der Automobil-Industrie gearbeitet und weiß, was da läuft.
Speziell bei den Fahrradreifen-Herstellern (und im Gefolge davon bei den BIKE-Bravo-Herausgebern ) amüsiere ich mich, wenn wieder einmal der Rollwiderstand (eine Kraft, Angabe hätte die Dimension "Newton") in [Watt] angeben wird. Bei der Angabe in "Watt" handelt es sich um die Rollwiderstandsleistung (die ohne Angabe, bei welcher Fahrgeschwindigkeit gemessen wurde sinnlos ist !). Selbst wenn der Rollwiderstand in [N] angegeben wird, gehört die Belastung und der Reifendruck dazu.
Wer die einfachen Dinge der Physik so durcheinander würfelt, bei dem fragt mansich, wie will der einen Reifen konstruieren. Natürlich geht vieles mit Abkupfern und Versuch und Irrtum: "Det hamm wa imma schon so jemacht".
Alles Grattler oder was?

MfG
@kordesh,
Kraftschlußbeiwert-Schlupf-Kurven sind in der Automobil-Technik etablierte, gemessene Kurven und haben u.a. eine wichtige Rolle bei der Konstruktion des ABS gespielt. Entwicklungen derart haben auch bei Motorrädern schon stattgefunden.
Für Fahrrad-Bereifung habe ich bisher auf diesem Gebiet nichts entdeckt. Mit Kenntnis der (Längskraft-) Kraft-Schlußbeiwert-Schlupf-Kurven kann man über eine Reibungs-Ellipse (Einfachste "Ellipse" ist ein angenommener Kreis (Bekannt als "Kamm*scher Kreis") einen Seitenkraft-Beiwert bestimmen. Aus diesem kann man einen Anhaltswert für die maximale Schräglage auf einer ebenen Fahrbahn ableiten.
Mit einem Wert für die Fahrstrecken (VR und HR) hat man, konstante Geschwindigkeit auf ebener Fahrbahn eingehalten, die Möglichkeit, den Schlupf und über das (errechnete) Antriebsmoment auch einen Punkt der Kraftschlußbeiwert-Kurve zu bestimmen usw. Es ist ein Versuch, über ein im Grunde primitives Meßverfahren etwas heraus zu bekommen, was ich eigentlich schon immer wissen wollte, und alle, die ich befragt habe, mir nicht beantworten konnten (Ich hab auch schon bei etablierten Herstellern nachgefragt !). Da kneifen die Firmen den Hintern ziemlich zusammen. Um wie der große, Deutsche Reformator zu sprechen: "Aus einem verzagten Hintern fährt keine fröhliche Wissenschaft !"
MfG EmilEmil
@freeridemnm,
Dir fehlt vor allem Eins: Neugier und Kreativität !
Da Du Dich als schlichtes Gemüt geoutet hast: Der zweite Tacho mißt die Trittfrequenz (Kadenz). Ja, und manchmal auch die unterschiedlichen Wegstrecken von Vorderrad und Hinterrad. Da Vorderrad und Hinterrad mit unterschiedlichen Momenten (Hinten Antriebsmoment, Vorn Rollmoment) betrieben werden, gibt es auch verschiedenen Schlupf. Da dieser Hinten größer ist, sollte da auch eine längere Wegstrecke angezeigt werden. Erste Fahrten zeigen auch diese Tendenz.
MfG EmilEmil

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Die doppelstöckige Sattel-Klemmung, als mechanischer Prototyp entstanden mittels Säge, Feile und hinzugefügter Schnellspann-Sattelklemmung aus einer Funktions-untüchtigen vom Chinamann, hat bislang (1000 [km]) positiv überrascht. Die mit einem Körnerschlag gekennzeichnete Auszuglänge blieb bisher konstant und es gab weder Gewaltbruch noch Dauerbruch.
Diese Doppel-Klemme wird solange gefahren, bis sie bricht.....
MfG EmilEmil
-__- die Scheidung
Alte Fußluftpumpe aus den 1970-ern. Diese wurde mit Füßen ausgerüstet, der Schlauch bekam zwei Schellen.Führungen und die Verriegelung wurde dem Primitivstadium entrissen und mittels Ösen und einem Sturmhaken verwirklicht.
Der Schlauch mit dem Pumpenkopf wurde einige Male erneuert (5 Mal ?) . da das verwendete "Gummi" mit schöner Regelmäßigkeit porös wurde, wenn es nicht gar ganz in der Nähe des Manometers auseinander platzte. Die teilweise übliche Umspinnung des Schlauchs mit einem Fadengeflecht (Oma's Sofa-Anmutung ?) ist erst recht lächerlich. Die Genauigkeit des Manometers wurde in den Jahren des Betriebs nicht überprüft, da ich während der Zeit nur Trekkingreifen (~40 [mm]) in Gebrauch hatte, und der Luftdruck in Ordnung war, wenn der Reifen beim Fahren nicht allzu sehr abplattete. Notfalls wurde mit einer Rahmenpumpe (immer dabei) nachgepumpt. Dem Manometer fehlte ein Stoßschutz, so daß es beim Transport einen leichten Schaden am Gehäuse erlitt. Die Ausmusterung dieser Pumpe erfolgte wegen dem Ausschlagen des Flügelgelenks und weil die Manschette der Pneumatik nicht mehr die notwendige Dichttigkeit besaß.
EmilEmil
Manometer mit zu kleinem Meßbereich fürs Fahrrad (10 bar wären angebracht, genau Umrechnung ist: 1 [bar] = 1,01972 [kg/cm²], aber gut ablesbarer schwarzer Schrift auf weißem Grund mit etwa 0,1 [bar] Unterteilung.
Die Genauigkeit (plus 0,4 [bar] ) läßt zu wünschen übrig und soll, falls es geht, mit der Zange kalibriert werden. Der einfache Schraubverschluß ("Ventilkopf") wurde wegen des großen Leckvolumens (bei Hochdruck-Reifen unbrauchbar !) durch den zwei-stufigen Federbeinanschluß (Erst eine dichte Schraubverbindung, dann Offnen des Auto-Ventils und vicevsersa) ersetzt.
Na überall faule Kompromisse !
EmilEmil
Ich kann zwar keinen Zielsprint mit 70 [km/h] machen (befinde mich im abgestandenem Alter !), aber eine Steigung mit 20 % schaffe ich noch mit niedriger Entfaltung von 1,60 [m] bei einer Kadenz von 60 [1/min] und 6 [km/h], entspricht ca 330 [Watt] Tretleistung. Wenn ich bei 25 [km/h], Kadenz 75 [1/min], Entfaltung 5,6 [m] und Tretleistung ca 155 [Watt] in der Ebene etwa 1 % Schlupf (Vorläufiges Ergebnis !) habe, dann kann man ausrechnen, daß das Antriebsmoment am Hinterrad bei einer Steigungsfahrt (20 %) etwa 3,35 mal so groß ist. Da die Hebelarme sich nicht geändert haben, benötige ich eine 3,35 mal so große Antriebskraft am Reifen. Für einen Schlupf , der nur ein "Dehnschlupf" der Reifenstruktur ist (Der Reifen haftet zunächst 100 % auf der Fahrbahn und wird quasi als Drehschubfeder beansprucht, Speichen-Anteil vernachlässigt ), habe ich warscheinlich einen linearen Anstieg. Die Kraftschluß-Schlupf-Kurven aus der Automobiltechnik legen das ebenfalls nahe. Bei 3,35 mal so großer Kraft ist dann auch mit 3,35 mal so großem Schlupf zu rechnen. 3,35 % sind bestimmt nicht zu vernachlässigen. (Hinweis: Jedes Getriebe ist ein Drehmoment-Wandler und auch beim Automobil gelingt der Kavalierstart im untersten Gang (Geht der zweite eigentlich auch ?).
Und die wunderbaren Hersteller: Ich habe lange genug in der Automobil-Industrie gearbeitet und weiß, was da läuft.
Speziell bei den Fahrradreifen-Herstellern (und im Gefolge davon bei den BIKE-Bravo-Herausgebern ) amüsiere ich mich, wenn wieder einmal der Rollwiderstand (eine Kraft, Angabe hätte die Dimension "Newton") in [Watt] angeben wird. Bei der Angabe in "Watt" handelt es sich um die Rollwiderstandsleistung (die ohne Angabe, bei welcher Fahrgeschwindigkeit gemessen wurde sinnlos ist !). Selbst wenn der Rollwiderstand in [N] angegeben wird, gehört die Belastung und der Reifendruck dazu.
Wer die einfachen Dinge der Physik so durcheinander würfelt, bei dem fragt mansich, wie will der einen Reifen konstruieren. Natürlich geht vieles mit Abkupfern und Versuch und Irrtum: "Det hamm wa imma schon so jemacht".
Alles Grattler oder was?

MfG
@ emilemil Wohl war, wohl war. Bloß wie schnell fährst du mit der dem Rad das diese Werte irgend einen Sinn ergeben? Beim Radfahren machen solche Überlegeungen keinen Sinn. Kein Wunder das du von den Firmen keine Antwort bekommst.
@kordesh,
Kraftschlußbeiwert-Schlupf-Kurven sind in der Automobil-Technik etablierte, gemessene Kurven und haben u.a. eine wichtige Rolle bei der Konstruktion des ABS gespielt. Entwicklungen derart haben auch bei Motorrädern schon stattgefunden.
Für Fahrrad-Bereifung habe ich bisher auf diesem Gebiet nichts entdeckt. Mit Kenntnis der (Längskraft-) Kraft-Schlußbeiwert-Schlupf-Kurven kann man über eine Reibungs-Ellipse (Einfachste "Ellipse" ist ein angenommener Kreis (Bekannt als "Kamm*scher Kreis") einen Seitenkraft-Beiwert bestimmen. Aus diesem kann man einen Anhaltswert für die maximale Schräglage auf einer ebenen Fahrbahn ableiten.
Mit einem Wert für die Fahrstrecken (VR und HR) hat man, konstante Geschwindigkeit auf ebener Fahrbahn eingehalten, die Möglichkeit, den Schlupf und über das (errechnete) Antriebsmoment auch einen Punkt der Kraftschlußbeiwert-Kurve zu bestimmen usw. Es ist ein Versuch, über ein im Grunde primitives Meßverfahren etwas heraus zu bekommen, was ich eigentlich schon immer wissen wollte, und alle, die ich befragt habe, mir nicht beantworten konnten (Ich hab auch schon bei etablierten Herstellern nachgefragt !). Da kneifen die Firmen den Hintern ziemlich zusammen. Um wie der große, Deutsche Reformator zu sprechen: "Aus einem verzagten Hintern fährt keine fröhliche Wissenschaft !"
MfG EmilEmil
@emilemil Sollte nur nen harmloser Witz werden...
Sry wenn ich dir auf den Slips getreten hab

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