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Anstatt 4 Gelenkhülsen vorzusehen gibt es nur 3. Vier hätten den Vorteil, daß man bei geschickter Wahl der Geometrie die oberste Hülse entsprechend der Steigung des Hauptrohrs mit der vorderen Gelenkplatte verbinden kann. Entsprechendes gilt für die unterste Hülse. Die Ausführung der Hülsen ist aber sowieso niedrigste Schublade (Die sind gewickelt (gerollt) und nicht geschlossen). Da ich die Hülsen schon mehrfach nachgechweißt habe und die Wanddicke der Platten mit 4 [mm] ohne eine Verrippung den Dauerbruch geradezu provoziert, habe ich mich zu einer Neukonstruktion entschlossen. Das kann aber etwas dauern, da ich im Sommer lieber radfahre als die Exkremente anderer aus dem Weg räume. Auf jeden Fall wird das Faltgelenk komplett aus dem Hauptrohr entfernt und durch Besseres ersetzt.
MfG EmilEmil
Ja, weißt Du, eine nur unter die Achsmutter geklemmte Stützplatte hat so seine Nachteile (Kinematik der Klemmung) und auch, falls man das Hinterrad rausnehmen muß. Das hat auch so einen unprofessionellen Touch (Gewollt und nicht besser gekonnt ! )....
Die hier gesetzten Löcher liegen für seitliche Belastung nah der neutralen Achse und haben eigentlich nur Auswirkung, falls die Kettenstreben auf Zugspannung belastet werden (Hauptbelastung in der Fahrzeug-Längsebene oder parallel dazu ).
Für diesen Fall (Kerbwirkung) gibt es die Lochverstärkungen.
Lochverstärkung durch eingeklebten (2K Epoxyd-Harz) und genieteten Kragen (Einnietmutter, bei der das Gewinde nach dem Setzen ausgebohrt wurde). Im Bild sind nur die beiden oberen Löcher zu sehen. Die unteren Löcher sind analog verstärkt.
MfG EmilEmil
Ausgehend von der Belastung eines sitzenden Radlers erfährt das Sattelstützrohr an dem (virtuellen) Schnitt-Punkt der Rohrachse durch die Satteloberfläche eine Achsialkraft, eine Querkraft (Normal zur Achse) und ein Versetzungsmoment. Diese Belastungen sind über der Rohrachse konstant, wobei für die Momente zusätzlich zu dem Versetzungs-Moment ein linear über der Rohrachse anwachsendes Moment (Biegemoment) hinzu kommt. Die geometrischen Relationen lassen die Anwendung sowohl für Sattelrohr als auch für Sitzrohr die Balken-(Träger-)Theorie zu. Erst, wenn Knotenpunkte (Sitzstreben-Anschluß, Unterrohr-Anschluß, Hauptrohr-Anschluß…) vom Sitzrohr durchlaufen werden, gibt es eine Lastverzweigung.
An der Klemmung von Sattelrohr zu Sitzrohr wirkt also immer eine Querkraft. Die Hauptbelastung dort ist das Biegemoment. Für Entwurfs-Zwecke ist es ausreichend, mit dem Biegemoment zu rechnen. Ein leichter Versatz der Achsen von Sattelrohr und Sitzrohr (= 0,1 [mm] ?) infolge einer Klemmung (egal ob Einfach-Klemmung oder Doppel-Klemmung) spielt für die Größe der Biegemomente keine Rolle. Die Verbindung der äußeren und inneren Klemme geht etwa über eine runde Fläche (Kreissegment) mit ca. 170 [Grd], die ich für Dauerbruch-gefährdet halte. Zu Anfang des Frühjahrs habe ich, um dem Biegemoment ein größeres Widerstandsmoment entgegen zu setzen, die Doppelklemme in eine seitliche Position verdreht. Ob trotz dieser Maßnahme ein Dauerbruch auftritt, wird sich zeigen. Selbst für einen Bruch bereitet eine defekte Doppel-Klemme weniger Reparatur-Aufwand als ein defektes Sitzrohr.
Das Sitzrohr ohne Schlitzung (Kerbwirkung !) und ohne permanente Klemmspannungen (Mittelspannungen für Dauerfestigkeit !) ist bezüglich der Festigkeit IMHO auch ohne rechnerische Nachprüfung mehr als ausreichend dimensioniert.
MfG EmilEmil
Die doppelstöckige Sattel-Klemmung, als mechanischer Prototyp entstanden mittels Säge, Feile und hinzugefügter Schnellspann-Sattelklemmung aus einer Funktions-untüchtigen vom Chinamann, hat bislang (1000 [km]) positiv überrascht. Die mit einem Körnerschlag gekennzeichnete Auszuglänge blieb bisher konstant und es gab weder Gewaltbruch noch Dauerbruch.
Diese Doppel-Klemme wird solange gefahren, bis sie bricht.....
MfG EmilEmil
Alte Fußluftpumpe aus den 1970-ern. Diese wurde mit Füßen ausgerüstet, der Schlauch bekam zwei Schellen.Führungen und die Verriegelung wurde dem Primitivstadium entrissen und mittels Ösen und einem Sturmhaken verwirklicht.
Der Schlauch mit dem Pumpenkopf wurde einige Male erneuert (5 Mal ?) . da das verwendete "Gummi" mit schöner Regelmäßigkeit porös wurde, wenn es nicht gar ganz in der Nähe des Manometers auseinander platzte. Die teilweise übliche Umspinnung des Schlauchs mit einem Fadengeflecht (Oma's Sofa-Anmutung ?) ist erst recht lächerlich. Die Genauigkeit des Manometers wurde in den Jahren des Betriebs nicht überprüft, da ich während der Zeit nur Trekkingreifen (~40 [mm]) in Gebrauch hatte, und der Luftdruck in Ordnung war, wenn der Reifen beim Fahren nicht allzu sehr abplattete. Notfalls wurde mit einer Rahmenpumpe (immer dabei) nachgepumpt. Dem Manometer fehlte ein Stoßschutz, so daß es beim Transport einen leichten Schaden am Gehäuse erlitt. Die Ausmusterung dieser Pumpe erfolgte wegen dem Ausschlagen des Flügelgelenks und weil die Manschette der Pneumatik nicht mehr die notwendige Dichttigkeit besaß.
EmilEmil
Manometer mit zu kleinem Meßbereich fürs Fahrrad (10 bar wären angebracht, genau Umrechnung ist: 1 [bar] = 1,01972 [kg/cm²], aber gut ablesbarer schwarzer Schrift auf weißem Grund mit etwa 0,1 [bar] Unterteilung.
Die Genauigkeit (plus 0,4 [bar] ) läßt zu wünschen übrig und soll, falls es geht, mit der Zange kalibriert werden. Der einfache Schraubverschluß ("Ventilkopf") wurde wegen des großen Leckvolumens (bei Hochdruck-Reifen unbrauchbar !) durch den zwei-stufigen Federbeinanschluß (Erst eine dichte Schraubverbindung, dann Offnen des Auto-Ventils und vicevsersa) ersetzt.
Na überall faule Kompromisse !
EmilEmil

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Anstatt 4 Gelenkhülsen vorzusehen gibt es nur 3. Vier hätten den Vorteil, daß man bei geschickter Wahl der Geometrie die oberste Hülse entsprechend der Steigung des Hauptrohrs mit der vorderen Gelenkplatte verbinden kann. Entsprechendes gilt für die unterste Hülse. Die Ausführung der Hülsen ist aber sowieso niedrigste Schublade (Die sind gewickelt (gerollt) und nicht geschlossen). Da ich die Hülsen schon mehrfach nachgechweißt habe und die Wanddicke der Platten mit 4 [mm] ohne eine Verrippung den Dauerbruch geradezu provoziert, habe ich mich zu einer Neukonstruktion entschlossen. Das kann aber etwas dauern, da ich im Sommer lieber radfahre als die Exkremente anderer aus dem Weg räume. Auf jeden Fall wird das Faltgelenk komplett aus dem Hauptrohr entfernt und durch Besseres ersetzt.
MfG EmilEmil
Ja, weißt Du, eine nur unter die Achsmutter geklemmte Stützplatte hat so seine Nachteile (Kinematik der Klemmung) und auch, falls man das Hinterrad rausnehmen muß. Das hat auch so einen unprofessionellen Touch (Gewollt und nicht besser gekonnt ! )....
Die hier gesetzten Löcher liegen für seitliche Belastung nah der neutralen Achse und haben eigentlich nur Auswirkung, falls die Kettenstreben auf Zugspannung belastet werden (Hauptbelastung in der Fahrzeug-Längsebene oder parallel dazu ).
Für diesen Fall (Kerbwirkung) gibt es die Lochverstärkungen.
Krasse Aktion für die Montage einer Parkstütze... Die gibts doch auch mit Stützplatte zur Befestigung an der Achsmutter! Aber wenn's hält...
Lochverstärkung durch eingeklebten (2K Epoxyd-Harz) und genieteten Kragen (Einnietmutter, bei der das Gewinde nach dem Setzen ausgebohrt wurde). Im Bild sind nur die beiden oberen Löcher zu sehen. Die unteren Löcher sind analog verstärkt.
MfG EmilEmil
Ausgehend von der Belastung eines sitzenden Radlers erfährt das Sattelstützrohr an dem (virtuellen) Schnitt-Punkt der Rohrachse durch die Satteloberfläche eine Achsialkraft, eine Querkraft (Normal zur Achse) und ein Versetzungsmoment. Diese Belastungen sind über der Rohrachse konstant, wobei für die Momente zusätzlich zu dem Versetzungs-Moment ein linear über der Rohrachse anwachsendes Moment (Biegemoment) hinzu kommt. Die geometrischen Relationen lassen die Anwendung sowohl für Sattelrohr als auch für Sitzrohr die Balken-(Träger-)Theorie zu. Erst, wenn Knotenpunkte (Sitzstreben-Anschluß, Unterrohr-Anschluß, Hauptrohr-Anschluß…) vom Sitzrohr durchlaufen werden, gibt es eine Lastverzweigung.
An der Klemmung von Sattelrohr zu Sitzrohr wirkt also immer eine Querkraft. Die Hauptbelastung dort ist das Biegemoment. Für Entwurfs-Zwecke ist es ausreichend, mit dem Biegemoment zu rechnen. Ein leichter Versatz der Achsen von Sattelrohr und Sitzrohr (= 0,1 [mm] ?) infolge einer Klemmung (egal ob Einfach-Klemmung oder Doppel-Klemmung) spielt für die Größe der Biegemomente keine Rolle. Die Verbindung der äußeren und inneren Klemme geht etwa über eine runde Fläche (Kreissegment) mit ca. 170 [Grd], die ich für Dauerbruch-gefährdet halte. Zu Anfang des Frühjahrs habe ich, um dem Biegemoment ein größeres Widerstandsmoment entgegen zu setzen, die Doppelklemme in eine seitliche Position verdreht. Ob trotz dieser Maßnahme ein Dauerbruch auftritt, wird sich zeigen. Selbst für einen Bruch bereitet eine defekte Doppel-Klemme weniger Reparatur-Aufwand als ein defektes Sitzrohr.
Das Sitzrohr ohne Schlitzung (Kerbwirkung !) und ohne permanente Klemmspannungen (Mittelspannungen für Dauerfestigkeit !) ist bezüglich der Festigkeit IMHO auch ohne rechnerische Nachprüfung mehr als ausreichend dimensioniert.
MfG EmilEmil
...ich bin ebenfalls überrascht. Ich war nach meinen Überlegungen zu dem Schluß gekommen, dass diese Doppelklemmen nicht funktionieren können, da bei Toleranzen des Sattelrohr und der Sattelstütze kein Ausrichten der Rohrmitten übereinander möglich ist und damit wohl Scherkräfte ins Spiel kommen müssten. Wo lag ich falsch?
Die doppelstöckige Sattel-Klemmung, als mechanischer Prototyp entstanden mittels Säge, Feile und hinzugefügter Schnellspann-Sattelklemmung aus einer Funktions-untüchtigen vom Chinamann, hat bislang (1000 [km]) positiv überrascht. Die mit einem Körnerschlag gekennzeichnete Auszuglänge blieb bisher konstant und es gab weder Gewaltbruch noch Dauerbruch.
Diese Doppel-Klemme wird solange gefahren, bis sie bricht.....
MfG EmilEmil
-__- die Scheidung

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