Mit einem Packmaß von 106 cm x 82 cm x 28 cm gehört das Utopia Timor (20" Laufräder !) mit selbstverständlicher Berechtigung in diese Faltrad Horror Picture Show. "Durch eine aufwendig konstruierte exzentrische Messing Tretlagerbuchse, die das Hinterrad schräg nach vorne schwenkt......"; das gehört in die Rubrik entartete Konstruktion. Das reißt auch der geschlossene Kettenkasten nicht mehr aus der braunen Soße.
Das Faltrad wird momentan nicht mehr hergestellt. Requiescat in pace ! Es ist auch besser so.

sieht aus wie ein faltrad ...

Kleiner Goebbels? Wie gut ist das denn?

DerKleineGoebbels; informeller Mitarbeiter der Faltrad Horror Picture Show, auch unter dem Decknamen Klappspaten tätig.

BikeFridayTikit; Packmaß 90 cm x 65 cm x 33 cm; Kettenblat 53Z; Ritzelpaket (11-28)Z; 16 Zoll Räder; U ~ 1,33 m ; Emax = 6,40 m; Emin = 2,52 m . Versagen einer "gebratenen" Schweißnaht an der Hängeschulterngabel. Siehe auch BikeMonday.

Katastrophen-Klapprad (genauer Zerlegerad !) der 1970-er Jahre : Lebensgefährliche Außen-Klemmung des Vorbauschaftes im geschlitzten Gabelschaft (führt zum Abscheren des Gabelschaftrohres !) ; Grund: Dauerbruch--- Tretlagergehäuse von unten an das Hauptrohr geschweißt, fällt nach unten weg bei höherer Kilometerleistung; Grund : Dauerbruch---Ursprüngliche Sattelstütze aus Stahl wurde durch Biegemoment krumm verformt; Grund : zu schwach dimensioniert, Biege-Spannungen erreichen den plastischen Bereich (Hier schon durch Aluminium-Stütze repariert)---Entfaltung von 3,65 m (ergibt bei einer 100-er Trittfrequenz 21,9 km/h), natürlich Singlespeed mit Rückschritt-Nabe : Bergauf zu große Entfaltung, bergab zu kleine Entfaltung ,in der Ebene zu schlappe Entfaltung---Erinnert irgendwie an den Opernsänger, dem zum Tenor die Höhe fehlt, zum Bass die Tiefe und zum Bariton die Stimme----Vorne Klötzchenbremse auf den Reifen (Hier schon durch eine Felgenbremse ersetzt (Zangenbremse)); Bemerkenswert ist weiter die Kurbel mit einer Länge, besser gesagt Kürze von 165 mm. Daß diese Gurken 1975 etwa 35% Marktanteil hatten, ist kaum zu verstehen. Leider prägen diese unausgegorenen Krücken mit ihren Mängeln auch heute noch die Meinung der Allgemeinheit über Falträder. Daß man auch viel bessere Räder bauen kann, hat sich noch nicht herumgesprochen, da die meisten der am Markt befindlichen Falt-Räder nicht ein "optimales" Rad für den Benutzer zum Ziel haben, sondern von den Herstellern dazu mißbraucht werden, um das "Rad" neu zu erfinden.
MfG EmilEmil

Alptraum eines jeden Konstrukteurs : Rad mit Scheibenbremse und zu schwacher (fehlerhafter ???) Schweißnaht der Hängeschultergabel. Der Radler konnte ambulant behandelt werden.

Höchste Geschwindigkeit seit Juni 2010 87,8 km/h . Ob das der Folding*Star in diesem Sommer übertreffen kann...?
Der Folding*Star REVISION 4 schaffte bisher 83,7 km/h !

Folding*StarRevision4 mit Scheibenbremsen BB7 und Marathon-Racern 40-406. Bremsen sind dank Jagwire Ripchord L3 super zu betätigen

Folding*StarRevision4 mit mechanischen Scheiben BB7, SON Nabendynamo und Sram i-Motion9 (Entfaltung 2,20 m bis 7,48 m). Erste Fahrt am 08.09.2010 --- "Endlich anständige Bremsen am Radl ! "

Folding*Star Revo4 mit Avid BB7 und Marathon Racern (40-406).Bei der ersten Runde über 50 km (am 11.09.2010) nach dem Einbremsen der Scheiben gleich 83,70 km/h schnell. Da sieht man doch, was gute Reifen und gute Bremsen bewirken!

Vorne gut, Hinten gut !

Es ist geschafft !

Mein Mitgefühl gilt dem bedauernswerten Opfer dieser technischen Fehlleistung. Auch, wenn ich in diesem Fall die Verletzungen des Opfers und den Schaden des zugehörigen Fahrrades nur als Unbeteiligter begleite, bin ich betroffen und sage als Ingenieur, daß so etwas einfach nicht passieren darf. Selbst denen, die mir Böses zufügen möchten, würde ich so ein Unglück nicht wünschen.
MfG EmilEmil

In dieser Grafik erkennt man gut, daß für die Straße die Regel "Je mehr Druck, desto geringer der Rollwiderstand" richtig ist. Es soll nicht verschwiegen werden, daß man Reifen auch "totpumpen kann", wenn die Karkasse nicht schon vorher durch Bruch ausfällt. Jeder Reifen hält nur einen bestimmten Maximaldruck aus. Im Mountainbike-Bereich ist das Umgekehrte richtig : "Schwierige Untergründe wie Wiese oder Schotter erfordern geringere Drücke für besseren Rollwiderstand. Man sieht, wie wichtig die Kenntnis des Luftdrucks ist: Es sollte daher jede Pumpe ein Manometer haben. In dem Fall ist auch das "klassische" Fahrradventil (Dunlop-Ventil) von gestern, weil es keine Information über den Luftdruck liefert. Das Schrader-Ventil (Auto-Ventil) ist daher zu favorisieren. Schmale Reifen werden generell mit höherem Druck gefahren. Das gilt für die Straße, aber auch für das Gelände (Schotter,Wiese...), da der schmale Reifen (und somit auch nicht besonders hohe Reifen!) Durchschlag-gefährdet ist. Die Vorteile des breiten (Gelände-)Reifens bei geringem Druck haben da ein Ende, wo wegen der nötigen Seitensteifigkeit (Kurvenfahrt!) die Seitenwand inklusive der Karkasse besonders kräftig ausgeführt werden muß. Der häufig kolportierte Satz "Breite Reifen rollen leichter als schmale" ist nicht allgemein gültig. Für den Nachweis dieser Aussage wird meines Erachtens mit viel zu einfachen Modellen gearbeitet. Denn : Der Reifen ist Teil einer etwa Torus-förmigen Fläche, die mit der Felge ein geschlossenes Volumen ergibt. Der Schlauch (eine stark verformbare,ringförmige Membran) bildet darin eine zusammenhängende Fläche, die nur dazu dient, die eingefüllte Luft zu halten (mehr oder weniger lange!). Je nach Menge der eingefüllten Luft wird innerhalb des Schlauches ein entsprechender Druck erzeugt. Außerdem ist die auf die Reifenaufstandsfläche wirkende Kraft (in [kp] oder [N]) als Teil des Gesamtgewichtes des Rades als bekannt vorrauszusetzen oder einfach bestimmbar. Auch die sich bei Belastung bildende Aufstandsfläche, Latsch gennant,läßt sich phänomelogisch als Ellipsenförmig beschreiben. Diese Abplattung des Reifens (gerade,ebene Fahrbahn angesetzt) bewirkt im Inneren des Schlauches eine Druckveränderung, dessen Größe sich nach den Gesetzen der Gasdynamik richtet. Bei der Abplattung muß bedacht werden, daß wegen der unterschiedlichen Länge von ursprüglichem Kreisbogen ( In Querschnitt und Längsschnitt) und dem Übergang auf eine Sehne Länge übrig ist, die an der Berandung der Ellipsenfläche eine Doppel-Falte (S-förmiger Wulst) schlägt, die ständig neugebildet wird und ebenso auch verschwindet, so daß der ganze Reifen bei jedem Umlauf durchgewalkt wird. Zwischem dem Latsch und der Fahrbahn wirken Spannungen, die wegen der senkrechten Last normal auf die Fläche wirken. Diese Normal-Spannungen haben eine flächenhafte Verteilung, sind also nicht gleichflächig konstant. An der Berandung (am Wulst) gehen diese Spannungen auf Null zurück. In der Kontaktfläche, senkrecht zu den Normalspannungen bilden sich Schubspannungen, die über das Reibungsgesetz mit den Normalspannungen verknüpft sind. Diese Schubspannugen übertragen die Antriebskräfte bzw. sorgen für das Rollen eines nicht angetriebenen Rades. Sie verformen die Lauffläche des Reifens und sorgen für einen Schlupf. Es ist verwunderlich, daß der Begriff Schlupf im Zusammenhang der neueren Betrachtungen über Widerstände von breiten und schmalen Reifen nicht behandelt wird. Zusammemfassend:
Der Druck im Reifen verändert sich mit der Belastung (Einfederung). Man kann die gleichen Bedingungen (durch Einfaches Nachpumpen oder Ablassen) für den schmalen und den breiten Reifen herstellen. Warscheinlich kann man diesen Druck als Wert für die mittlere Normalspannug heranziehen. Das müßte man aber zuvor genauer untersuchen. Mit einem Normierungsfaktor bezogen auf die gemessene Ellipsenfläche ist das sicher machbar. Weiter muß man sich Gedanken über Schlupf,Deformation der Wülste und der Seitenwände machen. Das ganze artet in wissenschaftliche Arbeit aus, die ich in meinem Leben nur noch mache, wenn ich dafür anständig vergütet werde. In der Industrie gibt es warscheinlich schon entsprechende Simulationsmodelle, die ich aber keineswegs ungeprüft übernehmen würde. Für das Verständnis braucht man mathematisch-physikalisch formulierte Gleichungen, die die Basis für FEM-gestützte Simulationen darstellen sollten. Aus meiner Berufspraxis weiss ich, daß für solche Untersuchungen in der Industrie weder Zeit noch Geld zur Verfügung gestellt wird, während man in der Hochschul-Szene häufig so abgehoben ist, das jedes Problem-Bewußtsein fehlt.
Zum Schluß : Bitte nicht Apfel mit Birnen vergleichen

Aus einer Veröffentlichung des Mountainbike Magazins vom 23.05.2003. Diese Angabe sollte eigentlich in der Beschreibung des Bildes stehen. Diese Funktion funzt bei mir leider nicht.

Faltgelenk offen : Kabelschutz (Doppelkabel!) durch Vinylschlauch; Scharnierplatten mit 2x8 mm Wandstärke großzügig dimensioniert. (Kommt halt aus der Schweiz !) Trotzdem Kritik, da es gar keine Sicherung gegen unbeabsichtigtes Öffnen des Schnellspanners gibt ! Durch den Einsatz einer 8 mm Paßschraube ist der Rahmen an dieser Stelle auch zerlegbar.

Verbreiterter Lenker (von 560 mm auf 620 mm): 1) Es können nun Flossengriffe (hier Velo Ergogel D3) verwendet werden 2) Durch den größeren Hebelarm bei der Fahrt im Anstieg viel angenehmer

FoldingStar Revision3 wie angekündigt

FoldingStar Revision3 wie angekündigt. Der Kettentrieb schreit geradezu nach einem Chainglider. Vielleicht nehme ich einen 44-er und konstruiere ein vorderes Teil für 50 Zähne. Vielleicht habe ich aber auch keinen Bock mehr, da Revision 4 ein Doppelkettenblatt bekommt.

Die hier nicht näher bezeichnete 7-Gang-Nabe hat nach dem Diagramm einen Entfaltungsumfang von 2,32 m bis 5,0 m, also ~ 216 % . Mir ist keine 7-Gang-Nabe mit einem so geringen Entfaltungsbereich bekannt, es könnte vielleicht die Sturmey-Archer Sprinter sein, von der ich allerdings keine Daten besitze. Die von mir verwendete und jetzt ausgemusterte Sram Spectro S7 hat 303 %.
MfG EmilEmil