Hier sieht man, warum das Ausfallende seinem Namen Ehre macht : Konstruktion einfach nur auf weniger als "Kante genäht" (Schlitz ist nach unten kleiner als Achs-Kontour !). Auf gut Deutsch: Eine Design-Flatulenz. Wie man es besser macht, ist 1000-fach vorhanden (Nächstes Bild). Da braucht der Konstrukteur einfach nur abkupfern. Das war mal wieder zu einfach ! Leider kann ich das, was fehlt nicht einfach dranspucken. Ich werde die Reaktionsscheiben (auf dem Bild weggelassen !) der Dualdrive-Nabe modifizieren. Wie das dann aussieht, da müssen sich die geneigten Betrachter etwas gedulden. Kann bis Ostern 24 dauern. Ich möchte in 2023 auch noch etwas Radfahren (Und nicht nur den Murks von anderen Leuten beseitigen).
Danke für die Ratschläge und für das Video. Wahrscheinlich gäbe es keine Probleme, wenn der der vertikale Schlitz unten bis über die Kontour der Achse herab reichen würde. Das ist leider nur die "soziale Badehose" von einem Schlitz !
Wenn es nur der Charme wäre, leider ist die Funktion übelst betroffen: Schon 2-mal hat sich die Achse im Ausfallende gelöst. Rat mal, wem und warum ich dem Konstrukteur (Murkser !) die Zähne einzeln aus dem Gebiß klopfen möchte.....
Obwohl ich schon gesucht habe: Den Schweißer zu finden, der das Ding "angelötet hat" war mir nicht nöglich. Dafür habe ich einen Schweißer gefunden, der die Reparaturschweißung durchgeführt hat. Das Rad hat mit der neuen Schweißnaht > 3000 [km] zurück gelegt.
Ersatz des Lenkungssatzes (Offene Schrägkugellager oben) durch einen Satz mit Patronenlager (gedichtet) unten. Der Schrägkugelleger-Typ wird noch weiter verwendet (Hat ja erst ca. 9500 [km] runter)
Manche Kommentare (Fragen !) sind einfach dumm (Es scheint doch dumme Fragen zu geben !), und könnten ganz leicht selbst beantwortet werden: Stichworte: Forums-Einteilung, Kapitel-Überschriften !
Wenn es tröstet: Noch dümmer geht immer !
Viel schlimmer: Die Schweißnaht war zu ca. 40% ohne Bindung zum Rahmenrohr von Anfang an ! Der Bruch hat sich nicht angekündigt und geschah von jetzt auf sofort ! Außer leichten Prellungen auf der linken Körperseite und geringfügigen Abschürfungen ist mir Nichts passiert. Auf den Schweißer habe ich, zurück in meiner Hütte einigen Sekt getrunken. Warum weiß ich nicht mehr !
Standard-mäßig sind 2-fach Umwerfer für einen Schaltbereich von ca. 16 (Max. 18 !) Zähnen Differenz ausgelegt. Dieser Umwerfer (Bisher 1x mal verlängert) schaltete 20 Zähne (54-er Blatt auf 34-er Blatt) und soll nun 22 Zähne schalten (54-er Blatt auf 32-er Blatt). Er wird an einem Faltrad mit 406-er Laufrädern verwendet. Durch breitere Reifen (von 40 [mm] auf 50 [mm]) wurde die minimale Entfaltung angehoben, was nun korrigiert wird.
MfG EmilEmil
Anstatt 4 Gelenkhülsen vorzusehen gibt es nur 3. Vier hätten den Vorteil, daß man bei geschickter Wahl der Geometrie die oberste Hülse entsprechend der Steigung des Hauptrohrs mit der vorderen Gelenkplatte verbinden kann. Entsprechendes gilt für die unterste Hülse. Die Ausführung der Hülsen ist aber sowieso niedrigste Schublade (Die sind gewickelt (gerollt) und nicht geschlossen). Da ich die Hülsen schon mehrfach nachgechweißt habe und die Wanddicke der Platten mit 4 [mm] ohne eine Verrippung den Dauerbruch geradezu provoziert, habe ich mich zu einer Neukonstruktion entschlossen. Das kann aber etwas dauern, da ich im Sommer lieber radfahre als die Exkremente anderer aus dem Weg räume. Auf jeden Fall wird das Faltgelenk komplett aus dem Hauptrohr entfernt und durch Besseres ersetzt.
MfG EmilEmil
Ja, weißt Du, eine nur unter die Achsmutter geklemmte Stützplatte hat so seine Nachteile (Kinematik der Klemmung) und auch, falls man das Hinterrad rausnehmen muß. Das hat auch so einen unprofessionellen Touch (Gewollt und nicht besser gekonnt ! )....
Die hier gesetzten Löcher liegen für seitliche Belastung nah der neutralen Achse und haben eigentlich nur Auswirkung, falls die Kettenstreben auf Zugspannung belastet werden (Hauptbelastung in der Fahrzeug-Längsebene oder parallel dazu ).
Für diesen Fall (Kerbwirkung) gibt es die Lochverstärkungen.
Lochverstärkung durch eingeklebten (2K Epoxyd-Harz) und genieteten Kragen (Einnietmutter, bei der das Gewinde nach dem Setzen ausgebohrt wurde). Im Bild sind nur die beiden oberen Löcher zu sehen. Die unteren Löcher sind analog verstärkt.
MfG EmilEmil
Ausgehend von der Belastung eines sitzenden Radlers erfährt das Sattelstützrohr an dem (virtuellen) Schnitt-Punkt der Rohrachse durch die Satteloberfläche eine Achsialkraft, eine Querkraft (Normal zur Achse) und ein Versetzungsmoment. Diese Belastungen sind über der Rohrachse konstant, wobei für die Momente zusätzlich zu dem Versetzungs-Moment ein linear über der Rohrachse anwachsendes Moment (Biegemoment) hinzu kommt. Die geometrischen Relationen lassen die Anwendung sowohl für Sattelrohr als auch für Sitzrohr die Balken-(Träger-)Theorie zu. Erst, wenn Knotenpunkte (Sitzstreben-Anschluß, Unterrohr-Anschluß, Hauptrohr-Anschluß…) vom Sitzrohr durchlaufen werden, gibt es eine Lastverzweigung.
An der Klemmung von Sattelrohr zu Sitzrohr wirkt also immer eine Querkraft. Die Hauptbelastung dort ist das Biegemoment. Für Entwurfs-Zwecke ist es ausreichend, mit dem Biegemoment zu rechnen. Ein leichter Versatz der Achsen von Sattelrohr und Sitzrohr (= 0,1 [mm] ?) infolge einer Klemmung (egal ob Einfach-Klemmung oder Doppel-Klemmung) spielt für die Größe der Biegemomente keine Rolle. Die Verbindung der äußeren und inneren Klemme geht etwa über eine runde Fläche (Kreissegment) mit ca. 170 [Grd], die ich für Dauerbruch-gefährdet halte. Zu Anfang des Frühjahrs habe ich, um dem Biegemoment ein größeres Widerstandsmoment entgegen zu setzen, die Doppelklemme in eine seitliche Position verdreht. Ob trotz dieser Maßnahme ein Dauerbruch auftritt, wird sich zeigen. Selbst für einen Bruch bereitet eine defekte Doppel-Klemme weniger Reparatur-Aufwand als ein defektes Sitzrohr.
Das Sitzrohr ohne Schlitzung (Kerbwirkung !) und ohne permanente Klemmspannungen (Mittelspannungen für Dauerfestigkeit !) ist bezüglich der Festigkeit IMHO auch ohne rechnerische Nachprüfung mehr als ausreichend dimensioniert.
MfG EmilEmil
Die doppelstöckige Sattel-Klemmung, als mechanischer Prototyp entstanden mittels Säge, Feile und hinzugefügter Schnellspann-Sattelklemmung aus einer Funktions-untüchtigen vom Chinamann, hat bislang (1000 [km]) positiv überrascht. Die mit einem Körnerschlag gekennzeichnete Auszuglänge blieb bisher konstant und es gab weder Gewaltbruch noch Dauerbruch.
Diese Doppel-Klemme wird solange gefahren, bis sie bricht.....
MfG EmilEmil
Alte Fußluftpumpe aus den 1970-ern. Diese wurde mit Füßen ausgerüstet, der Schlauch bekam zwei Schellen.Führungen und die Verriegelung wurde dem Primitivstadium entrissen und mittels Ösen und einem Sturmhaken verwirklicht.
Der Schlauch mit dem Pumpenkopf wurde einige Male erneuert (5 Mal ?) . da das verwendete "Gummi" mit schöner Regelmäßigkeit porös wurde, wenn es nicht gar ganz in der Nähe des Manometers auseinander platzte. Die teilweise übliche Umspinnung des Schlauchs mit einem Fadengeflecht (Oma's Sofa-Anmutung ?) ist erst recht lächerlich. Die Genauigkeit des Manometers wurde in den Jahren des Betriebs nicht überprüft, da ich während der Zeit nur Trekkingreifen (~40 [mm]) in Gebrauch hatte, und der Luftdruck in Ordnung war, wenn der Reifen beim Fahren nicht allzu sehr abplattete. Notfalls wurde mit einer Rahmenpumpe (immer dabei) nachgepumpt. Dem Manometer fehlte ein Stoßschutz, so daß es beim Transport einen leichten Schaden am Gehäuse erlitt. Die Ausmusterung dieser Pumpe erfolgte wegen dem Ausschlagen des Flügelgelenks und weil die Manschette der Pneumatik nicht mehr die notwendige Dichttigkeit besaß.
EmilEmil
Manometer mit zu kleinem Meßbereich fürs Fahrrad (10 bar wären angebracht, genau Umrechnung ist: 1 [bar] = 1,01972 [kg/cm²], aber gut ablesbarer schwarzer Schrift auf weißem Grund mit etwa 0,1 [bar] Unterteilung.
Die Genauigkeit (plus 0,4 [bar] ) läßt zu wünschen übrig und soll, falls es geht, mit der Zange kalibriert werden. Der einfache Schraubverschluß ("Ventilkopf") wurde wegen des großen Leckvolumens (bei Hochdruck-Reifen unbrauchbar !) durch den zwei-stufigen Federbeinanschluß (Erst eine dichte Schraubverbindung, dann Offnen des Auto-Ventils und vicevsersa) ersetzt.
Na überall faule Kompromisse !
EmilEmil
Ich kann zwar keinen Zielsprint mit 70 [km/h] machen (befinde mich im abgestandenem Alter !), aber eine Steigung mit 20 % schaffe ich noch mit niedriger Entfaltung von 1,60 [m] bei einer Kadenz von 60 [1/min] und 6 [km/h], entspricht ca 330 [Watt] Tretleistung. Wenn ich bei 25 [km/h], Kadenz 75 [1/min], Entfaltung 5,6 [m] und Tretleistung ca 155 [Watt] in der Ebene etwa 1 % Schlupf (Vorläufiges Ergebnis !) habe, dann kann man ausrechnen, daß das Antriebsmoment am Hinterrad bei einer Steigungsfahrt (20 %) etwa 3,35 mal so groß ist. Da die Hebelarme sich nicht geändert haben, benötige ich eine 3,35 mal so große Antriebskraft am Reifen. Für einen Schlupf , der nur ein "Dehnschlupf" der Reifenstruktur ist (Der Reifen haftet zunächst 100 % auf der Fahrbahn und wird quasi als Drehschubfeder beansprucht, Speichen-Anteil vernachlässigt ), habe ich warscheinlich einen linearen Anstieg. Die Kraftschluß-Schlupf-Kurven aus der Automobiltechnik legen das ebenfalls nahe. Bei 3,35 mal so großer Kraft ist dann auch mit 3,35 mal so großem Schlupf zu rechnen. 3,35 % sind bestimmt nicht zu vernachlässigen. (Hinweis: Jedes Getriebe ist ein Drehmoment-Wandler und auch beim Automobil gelingt der Kavalierstart im untersten Gang (Geht der zweite eigentlich auch ?).
Und die wunderbaren Hersteller: Ich habe lange genug in der Automobil-Industrie gearbeitet und weiß, was da läuft.
Speziell bei den Fahrradreifen-Herstellern (und im Gefolge davon bei den BIKE-Bravo-Herausgebern ) amüsiere ich mich, wenn wieder einmal der Rollwiderstand (eine Kraft, Angabe hätte die Dimension "Newton") in [Watt] angeben wird. Bei der Angabe in "Watt" handelt es sich um die Rollwiderstandsleistung (die ohne Angabe, bei welcher Fahrgeschwindigkeit gemessen wurde sinnlos ist !). Selbst wenn der Rollwiderstand in [N] angegeben wird, gehört die Belastung und der Reifendruck dazu.
Wer die einfachen Dinge der Physik so durcheinander würfelt, bei dem fragt mansich, wie will der einen Reifen konstruieren. Natürlich geht vieles mit Abkupfern und Versuch und Irrtum: "Det hamm wa imma schon so jemacht".
Alles Grattler oder was?
Wie man es besser macht, ist 1000-fach vorhanden (Nächstes Bild). Da braucht der Konstrukteur einfach nur abkupfern. Das war mal wieder zu einfach !
Leider kann ich das, was fehlt nicht einfach dranspucken. Ich werde die Reaktionsscheiben (auf dem Bild weggelassen !) der Dualdrive-Nabe modifizieren. Wie das dann aussieht, da müssen sich die geneigten Betrachter etwas gedulden. Kann bis Ostern 24 dauern. Ich möchte in 2023 auch noch etwas Radfahren (Und nicht nur den Murks von anderen Leuten beseitigen).
Zähne einzeln aus dem Gebiß klopfen möchte.....
Wenn es tröstet: Noch dümmer geht immer !
Living next door to comics !
MfG EmilEmil
MfG EmilEmil
Die hier gesetzten Löcher liegen für seitliche Belastung nah der neutralen Achse und haben eigentlich nur Auswirkung, falls die Kettenstreben auf Zugspannung belastet werden (Hauptbelastung in der Fahrzeug-Längsebene oder parallel dazu ).
Für diesen Fall (Kerbwirkung) gibt es die Lochverstärkungen.
MfG EmilEmil
An der Klemmung von Sattelrohr zu Sitzrohr wirkt also immer eine Querkraft. Die Hauptbelastung dort ist das Biegemoment. Für Entwurfs-Zwecke ist es ausreichend, mit dem Biegemoment zu rechnen. Ein leichter Versatz der Achsen von Sattelrohr und Sitzrohr (= 0,1 [mm] ?) infolge einer Klemmung (egal ob Einfach-Klemmung oder Doppel-Klemmung) spielt für die Größe der Biegemomente keine Rolle. Die Verbindung der äußeren und inneren Klemme geht etwa über eine runde Fläche (Kreissegment) mit ca. 170 [Grd], die ich für Dauerbruch-gefährdet halte. Zu Anfang des Frühjahrs habe ich, um dem Biegemoment ein größeres Widerstandsmoment entgegen zu setzen, die Doppelklemme in eine seitliche Position verdreht. Ob trotz dieser Maßnahme ein Dauerbruch auftritt, wird sich zeigen. Selbst für einen Bruch bereitet eine defekte Doppel-Klemme weniger Reparatur-Aufwand als ein defektes Sitzrohr.
Das Sitzrohr ohne Schlitzung (Kerbwirkung !) und ohne permanente Klemmspannungen (Mittelspannungen für Dauerfestigkeit !) ist bezüglich der Festigkeit IMHO auch ohne rechnerische Nachprüfung mehr als ausreichend dimensioniert.
MfG EmilEmil
Diese Doppel-Klemme wird solange gefahren, bis sie bricht.....
MfG EmilEmil
Der Schlauch mit dem Pumpenkopf wurde einige Male erneuert (5 Mal ?) . da das verwendete "Gummi" mit schöner Regelmäßigkeit porös wurde, wenn es nicht gar ganz in der Nähe des Manometers auseinander platzte. Die teilweise übliche Umspinnung des Schlauchs mit einem Fadengeflecht (Oma's Sofa-Anmutung ?) ist erst recht lächerlich. Die Genauigkeit des Manometers wurde in den Jahren des Betriebs nicht überprüft, da ich während der Zeit nur Trekkingreifen (~40 [mm]) in Gebrauch hatte, und der Luftdruck in Ordnung war, wenn der Reifen beim Fahren nicht allzu sehr abplattete. Notfalls wurde mit einer Rahmenpumpe (immer dabei) nachgepumpt. Dem Manometer fehlte ein Stoßschutz, so daß es beim Transport einen leichten Schaden am Gehäuse erlitt. Die Ausmusterung dieser Pumpe erfolgte wegen dem Ausschlagen des Flügelgelenks und weil die Manschette der Pneumatik nicht mehr die notwendige Dichttigkeit besaß.
EmilEmil
Die Genauigkeit (plus 0,4 [bar] ) läßt zu wünschen übrig und soll, falls es geht, mit der Zange kalibriert werden. Der einfache Schraubverschluß ("Ventilkopf") wurde wegen des großen Leckvolumens (bei Hochdruck-Reifen unbrauchbar !) durch den zwei-stufigen Federbeinanschluß (Erst eine dichte Schraubverbindung, dann Offnen des Auto-Ventils und vicevsersa) ersetzt.
Na überall faule Kompromisse !
EmilEmil
Und die wunderbaren Hersteller: Ich habe lange genug in der Automobil-Industrie gearbeitet und weiß, was da läuft.
Speziell bei den Fahrradreifen-Herstellern (und im Gefolge davon bei den BIKE-Bravo-Herausgebern ) amüsiere ich mich, wenn wieder einmal der Rollwiderstand (eine Kraft, Angabe hätte die Dimension "Newton") in [Watt] angeben wird. Bei der Angabe in "Watt" handelt es sich um die Rollwiderstandsleistung (die ohne Angabe, bei welcher Fahrgeschwindigkeit gemessen wurde sinnlos ist !). Selbst wenn der Rollwiderstand in [N] angegeben wird, gehört die Belastung und der Reifendruck dazu.
Wer die einfachen Dinge der Physik so durcheinander würfelt, bei dem fragt mansich, wie will der einen Reifen konstruieren. Natürlich geht vieles mit Abkupfern und Versuch und Irrtum: "Det hamm wa imma schon so jemacht".
Alles Grattler oder was?
MfG